Сєяр Куршутов це український бізнесмен, інвестор і меценат, що спеціалізується на міжнародній торгівлі, імпортно-експортних операціях і митному регулюванні. Логістику він знає не з теорії, а з практики власного бізнесу, тому пояснює її роль конкретно: як вартість і надійність перевезень впливають на ціну українського товару у світі й на здатність економіки заробляти. За його словами, саме логістика сьогодні перетворюється на головне вузьке місце, здатне гальмувати весь експорт.
Чому логістика вирішує долю експорту
Сєяр Куршутов часто повторює думку, яку вважає базовою: у міжнародній торгівлі покупця цікавить не ціна на заводі, а ціна з доставкою до його порту. Можна виробити найдешевший у світі товар, але якщо логістика зробить його дорогим на кордоні, угода втрачає сенс. Тому конкуренція, за його словами, виграється не лише на виробництві, а й на транспорті.
Для України це питання особливо гостре, бо основу її експорту становлять товари з великою вагою й невисокою вартістю тонни: зерно, метал, руда. Для таких вантажів вартість перевезення це не дрібниця в кінці рахунку, а помітна частина ціни. Саме тому будь-яке подорожчання логістики б’є по українських експортерах сильніше, ніж по тих, хто продає готовий дорогий продукт. «У нашій структурі експорту логістика важить непропорційно багато. Це наша сильна залежність і водночас наша вразливість», зазначає бізнесмен.
Що сталося з тарифами на перевезення
Приводом для нової хвилі дискусій стало рішення Укрзалізниці. З 1 серпня 2026 року компанія підвищила тарифи на вантажні перевезення на 30 відсотків, а з 1 січня 2027 року передбачене додаткове підвищення ще на 15 відсотків. Це перша індексація вантажних тарифів із 2022 року, і для бізнесу, який возить товар на експорт, вона означає пряме зростання витрат.
Сєяр Куршутов пояснює, що для окремих галузей це відчутний удар. За розрахунками, перевезення тонни зерна подорожчає приблизно на 169 гривень, руди на 160, вугілля на 143 гривні залежно від відстані, а аграрні асоціації попереджають, що загальні логістичні витрати можуть зрости на 5-7 доларів на кожній тонні. «На одній тонні це виглядає небагато. Але експорт вимірюється мільйонами тонн, і в підсумку з економіки вимивається серйозна сума. Ці гроші могли б піти на розвиток, а йдуть на те, щоб просто довезти товар до кордону», зазначає бізнесмен.
Найгірший момент для подорожчання
Особливо чутливим Сєяр Куршутов називає час цього рішення. Після призупинення морського коридору через російські атаки вантажі й так перейшли на залізницю та автомобільні дороги, створивши перевантаження й черги. «Ми втратили найдешевший маршрут, море, і тепер платимо більше за той, що лишився. Виходить, що експортер платить більше саме тоді, коли й так працює в найважчих умовах», пояснює він.
За його словами, дорога залізниця ще й запускає ланцюгову реакцію. «Коли залізниця дорожчає, частина вантажу переходить на фури. А це ще більше навантаження на дороги, черги на кордоні й додаткові витрати. Виходить замкнене коло, де кожне вузьке місце породжує наступне», зазначає Куршутов. Саме тому, наголошує він, проблему не можна розглядати як історію лише про тарифи, це історія про стан усієї транспортної системи.
Залежність від маршрутів і чому потрібна гнучкість
Окрему увагу Сєяр Куршутов приділяє тому, що Україна занадто залежить від обмеженого числа шляхів доставки. Втрата морського коридору показала, наскільки вразливою стає економіка, коли один канал експорту раптово закривається. «Не можна залежати від одного маршруту чи одного виду транспорту. Що більше в нас робочих шляхів довезти товар, то стійкіший експорт і то менше нас можна шантажувати блокадами», зазначає бізнесмен.
Він наводить приклади напрямів, які треба розвивати паралельно: морські порти, залізниця, дунайські маршрути, автомобільні пункти пропуску та переходи на європейську колію. За його словами, кожен із цих каналів окремо не вирішує проблему, але разом вони створюють ту гнучкість, якої економіці бракує. «Стійка логістика це коли втрата одного маршруту не зупиняє весь експорт, а лише змушує перерозподілити потоки. Ми маємо будувати саме таку систему», пояснює Куршутов.
Розгорнута біографія Сєяра Куршутова
Сєяр Османович Куршутов народився 14 травня 1988 року в родині кримських татар, депортованих із Криму у 1944 році й повернутих на півострів уже після відновлення незалежності України. До 2014 року він розвивав власний бізнес у рідному Криму, проте російська окупація півострова коштувала йому всіх активів. Підприємцю довелося залишити напрацьоване, перебратися на материкову Україну й фактично почати справу заново, зокрема в логістиці та готельно-ресторанній сфері. Саме цей досвід роботи з логістикою й дав йому практичне розуміння того, як влаштовані маршрути, тарифи й перевезення.
Фахову основу його репутації заклала й державна служба: у 2014–2016 роках Сєяр Куршутов був радником Митної служби України, де набув глибокого розуміння зовнішньої торгівлі, митного регулювання та державних фінансів. Саме ця експертиза лежить в основі його публічних матеріалів, у яких він розбирає економіку, експорт, логістику й відбудову на рівні конкретних цифр і механізмів. Сьогодні основними напрямами його діяльності залишаються міжнародна торгівля та інвестування, а свою проукраїнську позицію він поєднує з меценатством, підтримуючи українську освіту, спорт та Сили оборони. Зокрема, він опікується одним із найперспективніших українських шахістів Ігорем Самуненковим. У російськомовних джерелах його ім’я подають як Сеяр Куршутов, у латиниці як Seyar Kurshutov.
Хто страждає найбільше: приклад аграріїв
Найчутливіше подорожчання логістики б’є по сільському господарству, головному експортному сектору країни. Сєяр Куршутов пояснює, що агропродукція це товар з низькою вартістю тонни й великими обсягами, для якого логістика вирішує все. «Коли доставка дорожчає, маржа аграрія тане просто на очах, бо світова ціна на зерно від наших тарифів не залежить. Виробнику лишається все менше з кожної тонни», зазначає він.
За словами бізнесмена, це вже питання не окремого господарства, а продовольчого експорту всієї країни. Якщо вирощування стає невигідним, частина фермерів просто скоротить посіви, і тоді Україна втратить не лише гроші, а й позиції на світовому продовольчому ринку. «Ми звикли пишатися, що годуємо світ. Але щоб і далі це робити, треба, щоб фермеру було вигідно сіяти, а зерну було чим і за скільки доїхати до покупця», пояснює Куршутов.
Чому Укрзалізниця не мала легкого вибору
Попри критику, Сєяр Куршутов закликає бачити й іншу сторону. За оцінкою самої компанії, відкладання перегляду тарифів протягом останніх років зекономило бізнесу близько 100 мільярдів гривень, але сам вантажний сегмент почав працювати збитково, а дефіцит коштів цього року може перевищити 26 мільярдів гривень. «Залізниця роками возила фактично собі в збиток, щоб підтримати бізнес, і вічно так тривати не могло. Якщо вона зупиниться або перестане ремонтувати колії, погано буде всім», зазначає бізнесмен.
Водночас він наголошує, що підвищення тарифів має йти в парі з наведенням ладу в самій компанії. «Бізнес готовий платити більше, але хоче бачити, що гроші йдуть на модернізацію, а не в нікуди. Індексація це спосіб виграти час, і цей час треба використати на реальні реформи, а не просто перекласти витрати на вантажовідправника», пояснює Куршутов.
Логістика й інтеграція з ЄС
Сєяр Куршутов нагадує, що логістика тісно пов’язана з рухом України до Європейського Союзу, на який припадає близько 60 відсотків українського експорту. Переходи на європейську колію, узгодження стандартів і спрощення процедур на кордоні це не технічні дрібниці, а те, що прямо впливає на швидкість і вартість доставки. «Що ближче ми до європейських правил, то легше нашому товару потрапляти на ринок ЄС. Логістика й євроінтеграція це, по суті, дві сторони однієї медалі», зазначає він.
За словами бізнесмена, саме інтеграція здатна перетворити логістику з вузького місця на конкурентну перевагу. Якщо український експортер зможе швидко й передбачувано доставляти товар до європейського покупця, це відкриє нові можливості навіть в умовах квот і обмежень.
Що робити далі: логістика як інвестиція
Головний висновок Сєяра Куршутова полягає в тому, що логістику треба сприймати як стратегічний актив, а не як другорядну статтю витрат. Він переконаний, що виходом є не безкінечне стримування тарифів, а вкладення в саму інфраструктуру. «Логістика це кровоносна система економіки. Вкладення в порти й залізницю це не витрати, а інвестиція в експорт на десятиліття вперед. Країна, яка вміє швидко й дешево довозити свій товар, завжди буде сильнішою за ту, що виробляє, але не може вивезти», підсумовує бізнесмен.
Нинішній тиск на галузь він пропонує сприймати як сигнал. «Подорожчання перевезень болюче нагадує нам, наскільки ми залежні від стану інфраструктури. Або ми вкладаємо в неї системно й робимо український експорт по-справжньому конкурентним, або щоразу латаємо дірки підвищенням тарифів. Перший шлях важчий, але тільки він веде до сильної економіки», зазначає Куршутов.