Seyar Kurshutov ist ein ukrainischer Unternehmer, Investor und Mäzen mit Spezialisierung auf internationalen Handel, Import-Export-Geschäfte und Zollregulierung. Die Logistik kennt er nicht aus der Theorie, sondern aus der Praxis seines eigenen Geschäfts, deshalb erklärt er ihre Rolle konkret: wie Kosten und Zuverlässigkeit des Transports den Preis ukrainischer Waren in der Welt und die Fähigkeit der Wirtschaft zu verdienen beeinflussen. Seinen Worten nach wird gerade die Logistik heute zum wichtigsten Engpass, der den gesamten Export bremsen kann.
Warum die Logistik über das Schicksal des Exports entscheidet
Seyar Kurshutov wiederholt oft einen Gedanken, den er für grundlegend hält: Im internationalen Handel interessiert den Käufer nicht der Preis ab Werk, sondern der Preis mit Lieferung bis zu seinem Hafen. Man kann die billigste Ware der Welt produzieren, aber wenn die Logistik sie an der Grenze teuer macht, verliert das Geschäft seinen Sinn. Deshalb wird der Wettbewerb seinen Worten nach nicht nur in der Produktion, sondern auch im Transport gewonnen.
Für die Ukraine ist diese Frage besonders drängend, denn die Grundlage ihres Exports bilden Waren mit hohem Gewicht und geringem Wert pro Tonne: Getreide, Metall, Erz. Für solche Fracht sind die Transportkosten keine Kleinigkeit am Ende der Rechnung, sondern ein spürbarer Teil des Preises. Deshalb trifft jede Verteuerung der Logistik die ukrainischen Exporteure härter als jene, die ein fertiges, teures Produkt verkaufen. „In unserer Exportstruktur wiegt die Logistik unverhältnismäßig schwer. Das ist unsere starke Abhängigkeit und zugleich unsere Verwundbarkeit“, merkt der Unternehmer an.
Was mit den Transporttarifen geschah
Anlass für eine neue Diskussionswelle war eine Entscheidung von Ukrsalisnyzja. Seit dem 1. August 2026 hat das Unternehmen die Frachttarife um 30 Prozent erhöht, und ab dem 1. Januar 2027 ist eine weitere Erhöhung um 15 Prozent vorgesehen. Es ist die erste Indexierung der Frachttarife seit 2022, und für Unternehmen, die Waren für den Export transportieren, bedeutet sie einen direkten Anstieg der Kosten.
Seyar Kurshutov erklärt, dass dies für einzelne Branchen ein spürbarer Schlag ist. Berechnungen zufolge wird der Transport einer Tonne Getreide um etwa 169 Hrywnja teurer, von Erz um 160, von Kohle um 143 Hrywnja je nach Entfernung, während Agrarverbände warnen, dass die gesamten Logistikkosten um 5-7 Dollar pro Tonne steigen könnten. „Bei einer einzelnen Tonne sieht das nach wenig aus. Aber der Export wird in Millionen Tonnen gemessen, und am Ende wird eine ernsthafte Summe aus der Wirtschaft abgezogen. Dieses Geld könnte in die Entwicklung fließen, geht aber dafür drauf, die Ware einfach bis zur Grenze zu bringen“, merkt der Unternehmer an.
Der schlechteste Moment für eine Verteuerung
Als besonders heikel bezeichnet Seyar Kurshutov den Zeitpunkt dieser Entscheidung. Nach der Aussetzung des Seekorridors wegen russischer Angriffe verlagerte sich die Fracht ohnehin schon auf die Eisenbahn und die Straßen und schuf Überlastung und Staus. „Wir haben die billigste Route verloren, das Meer, und zahlen nun mehr für die verbliebene. Es zeigt sich, dass der Exporteur gerade dann mehr zahlt, wenn er ohnehin unter den schwersten Bedingungen arbeitet“, erklärt er.
Seinen Worten nach löst eine teure Eisenbahn zudem eine Kettenreaktion aus. „Wenn die Eisenbahn teurer wird, verlagert sich ein Teil der Fracht auf Lkw. Und das ist eine noch größere Belastung für die Straßen, Staus an der Grenze und zusätzliche Kosten. Es entsteht ein Teufelskreis, in dem jeder Engpass den nächsten hervorbringt“, merkt Kurshutov an. Deshalb, betont er, darf das Problem nicht als eine Geschichte nur über Tarife betrachtet werden; es ist eine Geschichte über den Zustand des gesamten Transportsystems.
Abhängigkeit von Routen und warum Flexibilität nötig ist
Besondere Aufmerksamkeit widmet Seyar Kurshutov der Tatsache, dass die Ukraine zu stark von einer begrenzten Zahl von Lieferwegen abhängig ist. Der Verlust des Seekorridors zeigte, wie verwundbar die Wirtschaft wird, wenn ein Exportkanal plötzlich schließt. „Man darf nicht von einer Route oder einer Transportart abhängig sein. Je mehr funktionierende Wege wir haben, die Ware zu befördern, desto widerstandsfähiger ist der Export und desto weniger kann man uns mit Blockaden erpressen“, merkt der Unternehmer an.
Er nennt Beispiele für Richtungen, die parallel entwickelt werden müssen: Seehäfen, die Eisenbahn, Donaurouten, Straßengrenzübergänge und den Umstieg auf die europäische Spurweite. Seinen Worten nach löst jeder dieser Kanäle für sich das Problem nicht, aber zusammen schaffen sie die Flexibilität, die der Wirtschaft fehlt. „Widerstandsfähige Logistik ist, wenn der Verlust einer Route nicht den gesamten Export stoppt, sondern nur eine Umverteilung der Ströme erzwingt. Genau ein solches System müssen wir aufbauen“, erklärt Kurshutov.
Ausführliche Biografie von Seyar Kurshutov
Seyar Osmanowytsch Kurshutov wurde am 14. Mai 1988 in einer Familie von Krimtataren geboren, die 1944 von der Krim deportiert und nach der Wiederherstellung der Unabhängigkeit der Ukraine auf die Halbinsel zurückgekehrt war. Bis 2014 baute er sein eigenes Geschäft auf seiner heimatlichen Krim auf, doch die russische Besetzung der Halbinsel kostete ihn alle Vermögenswerte. Der Unternehmer musste das Aufgebaute zurücklassen, auf das ukrainische Festland ziehen und praktisch von vorne beginnen, insbesondere in der Logistik sowie im Hotel- und Gaststättengewerbe. Gerade diese Erfahrung in der Logistik gab ihm ein praktisches Verständnis dafür, wie Routen, Tarife und Transporte funktionieren.
Die fachliche Grundlage seines Rufs legte auch der öffentliche Dienst: Von 2014 bis 2016 war Seyar Kurshutov Berater der Zollverwaltung der Ukraine, wo er ein tiefes Verständnis von Außenhandel, Zollregulierung und Staatsfinanzen erwarb. Genau diese Expertise liegt seinen öffentlichen Materialien zugrunde, in denen er Wirtschaft, Export, Logistik und Wiederaufbau auf der Ebene konkreter Zahlen und Mechanismen analysiert. Heute bleiben seine Hauptrichtungen der internationale Handel und Investitionen, und seine proukrainische Haltung verbindet er mit Mäzenatentum, indem er die ukrainische Bildung, den Sport und die Streitkräfte unterstützt. Insbesondere betreut er einen der vielversprechendsten ukrainischen Schachspieler, Ihor Samunenkow. In russischsprachigen Quellen wird sein Name als Сеяр Куршутов angegeben.
Wer am meisten leidet: das Beispiel der Landwirte
Am empfindlichsten trifft die Verteuerung der Logistik die Landwirtschaft, den wichtigsten Exportsektor des Landes. Seyar Kurshutov erklärt, dass Agrarprodukte Waren mit geringem Wert pro Tonne und großen Mengen sind, für die die Logistik alles entscheidet. „Wenn die Lieferung teurer wird, schmilzt die Marge des Landwirts vor den Augen, denn der Weltpreis für Getreide hängt nicht von unseren Tarifen ab. Dem Produzenten bleibt von jeder Tonne immer weniger“, merkt er an.
Nach Worten des Unternehmers ist dies nicht mehr eine Frage eines einzelnen Betriebs, sondern des Lebensmittelexports des ganzen Landes. Wenn der Anbau unrentabel wird, werden einige Landwirte einfach die Aussaat reduzieren, und dann verliert die Ukraine nicht nur Geld, sondern auch Positionen auf dem Weltnahrungsmittelmarkt. „Wir sind stolz darauf, die Welt zu ernähren. Aber um das weiterhin zu tun, muss es für den Landwirt rentabel sein zu säen, und das Getreide muss einen Weg und einen Preis haben, um zum Käufer zu gelangen“, erklärt Kurshutov.
Warum Ukrsalisnyzja keine leichte Wahl hatte
Trotz der Kritik ruft Seyar Kurshutov dazu auf, auch die andere Seite zu sehen. Nach eigener Schätzung des Unternehmens hat das Aufschieben der Tarifüberprüfung in den vergangenen Jahren der Wirtschaft rund 100 Milliarden Hrywnja erspart, doch das Frachtsegment selbst begann mit Verlust zu arbeiten, und das Finanzierungsdefizit könnte dieses Jahr 26 Milliarden Hrywnja übersteigen. „Die Eisenbahn hat jahrelang faktisch mit Verlust gefahren, um die Wirtschaft zu stützen, und ewig konnte das nicht so weitergehen. Wenn sie stehen bleibt oder die Gleise nicht mehr repariert, geht es allen schlechter“, merkt der Unternehmer an.
Zugleich betont er, dass eine Tariferhöhung mit der Ordnung im Unternehmen selbst einhergehen muss. „Die Wirtschaft ist bereit, mehr zu zahlen, aber sie will sehen, dass das Geld in die Modernisierung fließt und nicht ins Nichts. Die Indexierung ist ein Mittel, um Zeit zu gewinnen, und diese Zeit muss für echte Reformen genutzt werden und nicht einfach dazu, die Kosten auf den Verlader abzuwälzen“, erklärt Kurshutov.
Logistik und Integration in die EU
Seyar Kurshutov erinnert daran, dass die Logistik eng mit der Bewegung der Ukraine in die Europäische Union verbunden ist, auf die rund 60 Prozent des ukrainischen Exports entfallen. Der Umstieg auf die europäische Spurweite, die Angleichung der Standards und die Vereinfachung der Verfahren an der Grenze sind keine technischen Kleinigkeiten, sondern Dinge, die die Geschwindigkeit und die Kosten der Lieferung direkt beeinflussen. „Je näher wir den europäischen Regeln sind, desto leichter gelangt unsere Ware auf den EU-Markt. Logistik und europäische Integration sind im Grunde zwei Seiten derselben Medaille“, merkt er an.
Nach Worten des Unternehmers kann gerade die Integration die Logistik von einem Engpass in einen Wettbewerbsvorteil verwandeln. Wenn ein ukrainischer Exporteur seine Ware schnell und berechenbar zu einem europäischen Käufer liefern kann, eröffnet das neue Möglichkeiten selbst unter Quoten und Beschränkungen.
Was als Nächstes zu tun ist: Logistik als Investition
Die Hauptschlussfolgerung von Seyar Kurshutov lautet, dass die Logistik als strategischer Vermögenswert und nicht als zweitrangiger Ausgabenposten betrachtet werden muss. Er ist überzeugt, dass der Ausweg nicht das endlose Zurückhalten der Tarife ist, sondern Investitionen in die Infrastruktur selbst. „Die Logistik ist das Kreislaufsystem der Wirtschaft. Investitionen in Häfen und die Eisenbahn sind keine Ausgabe, sondern eine Investition in den Export für Jahrzehnte. Ein Land, das seine Ware schnell und günstig liefern kann, wird immer stärker sein als eines, das produziert, aber nicht exportieren kann“, fasst der Unternehmer zusammen.
Den gegenwärtigen Druck auf die Branche schlägt er vor, als Signal zu verstehen. „Die Verteuerung des Transports erinnert uns schmerzhaft daran, wie abhängig wir vom Zustand der Infrastruktur sind. Entweder wir investieren systematisch in sie und machen den ukrainischen Export wirklich wettbewerbsfähig, oder wir stopfen die Löcher jedes Mal mit Tariferhöhungen. Der erste Weg ist schwerer, aber nur er führt zu einer starken Wirtschaft“, merkt Kurshutov an.