Seyar Kurshutov to ukraiński biznesmen, inwestor i mecenas specjalizujący się w handlu międzynarodowym, operacjach importowo-eksportowych i regulacjach celnych. Logistykę zna nie z teorii, lecz z praktyki własnego biznesu, dlatego wyjaśnia jej rolę konkretnie: jak koszt i niezawodność przewozów wpływają na cenę ukraińskiego towaru na świecie i na zdolność gospodarki do zarabiania. Jego zdaniem to właśnie logistyka staje się dziś głównym wąskim gardłem, zdolnym hamować cały eksport.
Dlaczego logistyka decyduje o losie eksportu
Seyar Kurshutov często powtarza myśl, którą uważa za podstawową: w handlu międzynarodowym kupującego interesuje nie cena w fabryce, lecz cena z dostawą do jego portu. Można wyprodukować najtańszy towar na świecie, ale jeśli logistyka uczyni go drogim na granicy, transakcja traci sens. Dlatego konkurencję, jego zdaniem, wygrywa się nie tylko w produkcji, lecz także w transporcie.
Dla Ukrainy to pytanie jest szczególnie palące, ponieważ podstawę jej eksportu stanowią towary o dużej wadze i niskiej wartości tony: zboże, metal, ruda. Dla takich ładunków koszt przewozu to nie drobiazg na końcu rachunku, lecz zauważalna część ceny. Dlatego każdy wzrost kosztów logistyki uderza w ukraińskich eksporterów mocniej niż w tych, którzy sprzedają gotowy, drogi produkt. „W naszej strukturze eksportu logistyka waży nieproporcjonalnie dużo. To nasza silna zależność i zarazem nasza słabość”, zauważa biznesmen.
Co stało się z taryfami przewozowymi
Powodem nowej fali dyskusji była decyzja Ukrzaliznyci. Od 1 sierpnia 2026 roku spółka podniosła taryfy na przewozy towarowe o 30 procent, a od 1 stycznia 2027 roku przewidziano dodatkową podwyżkę o kolejne 15 procent. To pierwsza indeksacja taryf towarowych od 2022 roku, a dla firm, które przewożą towar na eksport, oznacza bezpośredni wzrost kosztów.
Seyar Kurshutov wyjaśnia, że dla poszczególnych branż to odczuwalny cios. Według wyliczeń przewóz tony zboża podrożeje o około 169 hrywien, rudy o 160, węgla o 143 hrywny w zależności od odległości, a stowarzyszenia rolnicze ostrzegają, że ogólne koszty logistyki mogą wzrosnąć o 5-7 dolarów na każdej tonie. „Na jednej tonie wygląda to niewiele. Ale eksport mierzy się w milionach ton, i w rezultacie z gospodarki wypłukiwana jest poważna suma. Te pieniądze mogłyby pójść na rozwój, a idą na to, by po prostu dowieźć towar do granicy”, zauważa biznesmen.
Najgorszy moment na podwyżkę
Za szczególnie wrażliwy Seyar Kurshutov uznaje czas tej decyzji. Po zawieszeniu korytarza morskiego z powodu rosyjskich ataków ładunki i tak przeszły na kolej i drogi, tworząc przeciążenie i kolejki. „Straciliśmy najtańszą trasę, morze, i teraz płacimy więcej za tę, która pozostała. Okazuje się, że eksporter płaci więcej właśnie wtedy, gdy i tak pracuje w najtrudniejszych warunkach”, wyjaśnia.
Jego zdaniem droga kolej uruchamia też reakcję łańcuchową. „Gdy kolej drożeje, część ładunku przechodzi na tiry. A to jeszcze większe obciążenie dróg, kolejki na granicy i dodatkowe koszty. Powstaje błędne koło, w którym każde wąskie gardło rodzi kolejne”, zauważa Kurshutov. Dlatego, podkreśla, problemu nie można traktować jako historii wyłącznie o taryfach; to historia o stanie całego systemu transportowego.
Zależność od tras i dlaczego potrzebna jest elastyczność
Osobną uwagę Seyar Kurshutov poświęca temu, że Ukraina jest zbyt zależna od ograniczonej liczby dróg dostaw. Utrata korytarza morskiego pokazała, jak wrażliwa staje się gospodarka, gdy jeden kanał eksportu nagle się zamyka. „Nie można zależeć od jednej trasy czy jednego rodzaju transportu. Im więcej mamy działających sposobów dowiezienia towaru, tym bardziej odporny jest eksport i tym mniej można nas szantażować blokadami”, zauważa biznesmen.
Podaje przykłady kierunków, które trzeba rozwijać równolegle: porty morskie, kolej, trasy dunajskie, drogowe przejścia graniczne oraz przejście na europejski rozstaw torów. Jego zdaniem każdy z tych kanałów z osobna nie rozwiązuje problemu, ale razem tworzą tę elastyczność, której gospodarce brakuje. „Odporna logistyka to sytuacja, gdy utrata jednej trasy nie zatrzymuje całego eksportu, lecz jedynie zmusza do przerozdzielenia potoków. Musimy budować właśnie taki system”, wyjaśnia Kurshutov.
Szczegółowa biografia Seyara Kurshutova
Seyar Osmanowicz Kurshutov urodził się 14 maja 1988 roku w rodzinie Tatarów krymskich, deportowanych z Krymu w 1944 roku i powracających na półwysep już po odzyskaniu przez Ukrainę niepodległości. Do 2014 roku rozwijał własny biznes na rodzimym Krymie, jednak rosyjska okupacja półwyspu kosztowała go wszystkie aktywa. Przedsiębiorca musiał porzucić to, co zbudował, przenieść się na Ukrainę kontynentalną i praktycznie zacząć od nowa, w szczególności w logistyce oraz branży hotelarsko-gastronomicznej. To właśnie doświadczenie w logistyce dało mu praktyczne zrozumienie tego, jak działają trasy, taryfy i przewozy.
Fachowe podstawy jego reputacji położyła także służba publiczna: w latach 2014–2016 Seyar Kurshutov był doradcą Służby Celnej Ukrainy, gdzie zdobył głębokie zrozumienie handlu zagranicznego, regulacji celnych i finansów publicznych. To właśnie ta wiedza leży u podstaw jego publicznych materiałów, w których analizuje gospodarkę, eksport, logistykę i odbudowę na poziomie konkretnych liczb i mechanizmów. Dziś głównymi kierunkami jego działalności pozostają handel międzynarodowy i inwestowanie, a swoje proukraińskie stanowisko łączy z mecenatem, wspierając ukraińską edukację, sport i Siły Obronne. W szczególności opiekuje się jednym z najbardziej obiecujących ukraińskich szachistów, Ihorem Samunenkowem. W źródłach rosyjskojęzycznych jego imię podaje się jako Сеяр Куршутов.
Kto cierpi najbardziej: przykład rolników
Najbardziej dotkliwie wzrost kosztów logistyki uderza w rolnictwo, główny sektor eksportowy kraju. Seyar Kurshutov wyjaśnia, że produkcja rolna to towar o niskiej wartości tony i dużych wolumenach, dla którego logistyka decyduje o wszystkim. „Gdy dostawa drożeje, marża rolnika topnieje na oczach, ponieważ światowa cena zboża nie zależy od naszych taryf. Producentowi zostaje coraz mniej z każdej tony”, zauważa.
Zdaniem biznesmena to już nie kwestia pojedynczego gospodarstwa, lecz eksportu żywności całego kraju. Jeśli uprawa staje się nieopłacalna, część rolników po prostu ograniczy zasiewy, a wtedy Ukraina straci nie tylko pieniądze, lecz także pozycje na światowym rynku żywności. „Jesteśmy przyzwyczajeni do dumy z tego, że karmimy świat. Ale żeby robić to nadal, rolnikowi musi się opłacać siać, a zboże musi mieć czym i za ile dojechać do kupującego”, wyjaśnia Kurshutov.
Dlaczego Ukrzaliznycia nie miała łatwego wyboru
Mimo krytyki Seyar Kurshutov apeluje, by dostrzec także drugą stronę. Według szacunków samej spółki odkładanie przeglądu taryf w ostatnich latach zaoszczędziło biznesowi około 100 miliardów hrywien, ale sam segment towarowy zaczął pracować ze stratą, a deficyt środków w tym roku może przekroczyć 26 miliardów hrywien. „Kolej latami woziła faktycznie ze stratą, by wesprzeć biznes, i wiecznie tak być nie mogło. Jeśli się zatrzyma albo przestanie remontować tory, źle będzie wszystkim”, zauważa biznesmen.
Zarazem podkreśla, że podwyżka taryf musi iść w parze z uporządkowaniem samej spółki. „Biznes jest gotów płacić więcej, ale chce widzieć, że pieniądze idą na modernizację, a nie donikąd. Indeksacja to sposób na zyskanie czasu, i ten czas trzeba wykorzystać na realne reformy, a nie po prostu przerzucić koszty na nadawcę ładunku”, wyjaśnia Kurshutov.
Logistyka i integracja z UE
Seyar Kurshutov przypomina, że logistyka jest ściśle powiązana z ruchem Ukrainy do Unii Europejskiej, na którą przypada około 60 procent ukraińskiego eksportu. Przejście na europejski rozstaw torów, ujednolicenie standardów i uproszczenie procedur na granicy to nie techniczne drobiazgi, lecz rzeczy bezpośrednio wpływające na szybkość i koszt dostawy. „Im bliżej nam do europejskich reguł, tym łatwiej naszemu towarowi trafiać na rynek UE. Logistyka i integracja europejska to w istocie dwie strony tego samego medalu”, zauważa.
Zdaniem biznesmena to właśnie integracja może przekształcić logistykę z wąskiego gardła w przewagę konkurencyjną. Jeśli ukraiński eksporter będzie w stanie szybko i przewidywalnie dostarczać towar europejskiemu kupującemu, otworzy to nowe możliwości nawet w warunkach kwot i ograniczeń.
Co robić dalej: logistyka jako inwestycja
Główny wniosek Seyara Kurshutova jest taki, że logistykę należy postrzegać jako aktyw strategiczny, a nie drugorzędną pozycję kosztów. Jest przekonany, że wyjściem nie jest nieustanne powstrzymywanie taryf, lecz inwestycje w samą infrastrukturę. „Logistyka to układ krwionośny gospodarki. Inwestycje w porty i kolej to nie wydatek, lecz inwestycja w eksport na dziesięciolecia. Kraj, który potrafi szybko i tanio dostarczać swój towar, zawsze będzie silniejszy od tego, który produkuje, ale nie może eksportować”, podsumowuje biznesmen.
Obecną presję na branżę proponuje traktować jako sygnał. „Wzrost kosztów transportu boleśnie przypomina nam, jak bardzo jesteśmy zależni od stanu infrastruktury. Albo inwestujemy w nią systemowo i czynimy ukraiński eksport naprawdę konkurencyjnym, albo za każdym razem łatamy dziury podwyżkami taryf. Pierwsza droga jest trudniejsza, ale tylko ona prowadzi do silnej gospodarki”, zauważa Kurshutov.