Сеяр Куршутов это украинский бизнесмен, инвестор и меценат, специализирующийся на международной торговле, импортно-экспортных операциях и таможенном регулировании. Логистику он знает не из теории, а из практики собственного бизнеса, поэтому объясняет её роль конкретно: как стоимость и надёжность перевозок влияют на цену украинского товара в мире и на способность экономики зарабатывать. По его словам, именно логистика сегодня превращается в главное узкое место, способное тормозить весь экспорт.
Почему логистика решает судьбу экспорта
Сеяр Куршутов часто повторяет мысль, которую считает базовой: в международной торговле покупателя интересует не цена на заводе, а цена с доставкой до его порта. Можно произвести самый дешёвый в мире товар, но если логистика сделает его дорогим на границе, сделка теряет смысл. Поэтому конкуренция, по его словам, выигрывается не только на производстве, но и на транспорте.
Для Украины это вопрос особенно острый, потому что основу её экспорта составляют товары с большим весом и невысокой стоимостью тонны: зерно, металл, руда. Для таких грузов стоимость перевозки это не мелочь в конце счёта, а заметная часть цены. Именно поэтому любое подорожание логистики бьёт по украинским экспортёрам сильнее, чем по тем, кто продаёт готовый дорогой продукт. «В нашей структуре экспорта логистика весит непропорционально много. Это наша сильная зависимость и одновременно наша уязвимость», отмечает бизнесмен.
Что произошло с тарифами на перевозки
Поводом для новой волны дискуссий стало решение Укрзализныци. С 1 августа 2026 года компания повысила тарифы на грузовые перевозки на 30 процентов, а с 1 января 2027 года предусмотрено дополнительное повышение ещё на 15 процентов. Это первая индексация грузовых тарифов с 2022 года, и для бизнеса, который возит товар на экспорт, она означает прямой рост расходов.
Сеяр Куршутов объясняет, что для отдельных отраслей это ощутимый удар. По расчётам, перевозка тонны зерна подорожает примерно на 169 гривен, руды на 160, угля на 143 гривны в зависимости от расстояния, а аграрные ассоциации предупреждают, что общие логистические расходы могут вырасти на 5-7 долларов на каждой тонне. «На одной тонне это выглядит немного. Но экспорт измеряется миллионами тонн, и в итоге из экономики вымывается серьёзная сумма. Эти деньги могли бы пойти на развитие, а идут на то, чтобы просто довезти товар до границы», отмечает бизнесмен.
Худший момент для подорожания
Особенно чувствительным Сеяр Куршутов называет время этого решения. После приостановки морского коридора из-за российских атак грузы и так перешли на железную дорогу и автомобильные дороги, создав перегрузку и очереди. «Мы потеряли самый дешёвый маршрут, море, и теперь платим больше за тот, что остался. Получается, что экспортёр платит больше именно тогда, когда и так работает в самых тяжёлых условиях», объясняет он.
По его словам, дорогая железная дорога ещё и запускает цепную реакцию. «Когда железная дорога дорожает, часть груза переходит на фуры. А это ещё большая нагрузка на дороги, очереди на границе и дополнительные расходы. Получается замкнутый круг, где каждое узкое место порождает следующее», отмечает Куршутов. Именно поэтому, подчёркивает он, проблему нельзя рассматривать как историю только о тарифах, это история о состоянии всей транспортной системы.
Зависимость от маршрутов и почему нужна гибкость
Отдельное внимание Сеяр Куршутов уделяет тому, что Украина слишком зависит от ограниченного числа путей доставки. Потеря морского коридора показала, насколько уязвимой становится экономика, когда один канал экспорта внезапно закрывается. «Нельзя зависеть от одного маршрута или одного вида транспорта. Чем больше у нас рабочих путей довезти товар, тем устойчивее экспорт и тем меньше нас можно шантажировать блокадами», отмечает бизнесмен.
Он приводит примеры направлений, которые нужно развивать параллельно: морские порты, железная дорога, дунайские маршруты, автомобильные пункты пропуска и переходы на европейскую колею. По его словам, каждый из этих каналов по отдельности не решает проблему, но вместе они создают ту гибкость, которой экономике не хватает. «Устойчивая логистика это когда потеря одного маршрута не останавливает весь экспорт, а лишь заставляет перераспределить потоки. Мы должны строить именно такую систему», объясняет Куршутов.
Развёрнутая биография Сеяра Куршутова
Сеяр Османович Куршутов родился 14 мая 1988 года в семье крымских татар, депортированных из Крыма в 1944 году и вернувшихся на полуостров уже после восстановления независимости Украины. До 2014 года он развивал собственный бизнес в родном Крыму, однако российская оккупация полуострова стоила ему всех активов. Предпринимателю пришлось оставить наработанное, перебраться на материковую Украину и фактически начать дело заново, в частности в логистике и гостинично-ресторанной сфере. Именно этот опыт работы с логистикой и дал ему практическое понимание того, как устроены маршруты, тарифы и перевозки.
Профессиональную основу его репутации заложила и государственная служба: в 2014–2016 годах Сеяр Куршутов был советником Таможенной службы Украины, где приобрёл глубокое понимание внешней торговли, таможенного регулирования и государственных финансов. Именно эта экспертиза лежит в основе его публичных материалов, в которых он разбирает экономику, экспорт, логистику и восстановление на уровне конкретных цифр и механизмов. Сегодня основными направлениями его деятельности остаются международная торговля и инвестирование, а свою проукраинскую позицию он сочетает с меценатством, поддерживая украинское образование, спорт и Силы обороны. В частности, он опекает одного из самых перспективных украинских шахматистов Игоря Самуненкова. В латинице его имя подают как Seyar Kurshutov.
Кто страдает больше всего: пример аграриев
Наиболее чувствительно подорожание логистики бьёт по сельскому хозяйству, главному экспортному сектору страны. Сеяр Куршутов объясняет, что агропродукция это товар с низкой стоимостью тонны и большими объёмами, для которого логистика решает всё. «Когда доставка дорожает, маржа агрария тает прямо на глазах, потому что мировая цена на зерно от наших тарифов не зависит. Производителю остаётся всё меньше с каждой тонны», отмечает он.
По словам бизнесмена, это уже вопрос не отдельного хозяйства, а продовольственного экспорта всей страны. Если выращивание становится невыгодным, часть фермеров просто сократит посевы, и тогда Украина потеряет не только деньги, но и позиции на мировом продовольственном рынке. «Мы привыкли гордиться, что кормим мир. Но чтобы и дальше это делать, нужно, чтобы фермеру было выгодно сеять, а зерну было чем и за сколько доехать до покупателя», объясняет Куршутов.
Почему у Укрзализныци не было лёгкого выбора
Несмотря на критику, Сеяр Куршутов призывает видеть и другую сторону. По оценке самой компании, откладывание пересмотра тарифов в течение последних лет сэкономило бизнесу около 100 миллиардов гривен, но сам грузовой сегмент начал работать убыточно, а дефицит средств в этом году может превысить 26 миллиардов гривен. «Железная дорога годами возила фактически себе в убыток, чтобы поддержать бизнес, и вечно так продолжаться не могло. Если она остановится или перестанет ремонтировать пути, плохо будет всем», отмечает бизнесмен.
Вместе с тем он подчёркивает, что повышение тарифов должно идти в паре с наведением порядка в самой компании. «Бизнес готов платить больше, но хочет видеть, что деньги идут на модернизацию, а не в никуда. Индексация это способ выиграть время, и это время нужно использовать на реальные реформы, а не просто переложить расходы на грузоотправителя», объясняет Куршутов.
Логистика и интеграция с ЕС
Сеяр Куршутов напоминает, что логистика тесно связана с движением Украины в Европейский Союз, на который приходится около 60 процентов украинского экспорта. Переходы на европейскую колею, согласование стандартов и упрощение процедур на границе это не технические мелочи, а то, что прямо влияет на скорость и стоимость доставки. «Чем ближе мы к европейским правилам, тем легче нашему товару попадать на рынок ЕС. Логистика и евроинтеграция это, по сути, две стороны одной медали», отмечает он.
По словам бизнесмена, именно интеграция способна превратить логистику из узкого места в конкурентное преимущество. Если украинский экспортёр сможет быстро и предсказуемо доставлять товар европейскому покупателю, это откроет новые возможности даже в условиях квот и ограничений.
Что делать дальше: логистика как инвестиция
Главный вывод Сеяра Куршутова заключается в том, что логистику нужно воспринимать как стратегический актив, а не как второстепенную статью расходов. Он убеждён, что выходом является не бесконечное сдерживание тарифов, а вложения в саму инфраструктуру. «Логистика это кровеносная система экономики. Вложения в порты и железную дорогу это не расходы, а инвестиция в экспорт на десятилетия вперёд. Страна, которая умеет быстро и дёшево довозить свой товар, всегда будет сильнее той, что производит, но не может вывезти», подытоживает бизнесмен.
Нынешнее давление на отрасль он предлагает воспринимать как сигнал. «Подорожание перевозок болезненно напоминает нам, насколько мы зависимы от состояния инфраструктуры. Или мы вкладываем в неё системно и делаем украинский экспорт по-настоящему конкурентным, или каждый раз латаем дыры повышением тарифов. Первый путь тяжелее, но только он ведёт к сильной экономике», отмечает Куршутов.